每年都受到矚目的雪邦冬季測試，讓許多媒體和車迷都感到好奇各車隊是否又帶來了新武器？在MOTOGP的官方社團MOTOGP Tech中，針對雪邦冬季測試後各家車廠的差異發表了一篇不錯的分析，嘗試著翻譯成中文分享給大家。但是太多車子零件的專有名詞了啦！如果有詞不達意的地方，在麻煩提供中文更好的說法。

我們將從 Aprilia 開始。我們在幾天前的一篇文章中介紹了它們更新的側面整流罩的差異，所以在這裡我們只看一下他們三種不同的定風翼。

這個更新你可能比較不常看到。實際上這是測試車手 Lorenzo Savadori 去年在奧地利站外卡中測試和比賽的東西，Aleix 和 Maverick 沒有在去年的比賽中使用，但是他們帶到雪邦測試，不僅是 Maverick 和 Aleix，還有 Miguel Oliveira也在雪邦測試的第二天和第三天使用。

最關鍵的區別在上方主翼下的第三個部件，第三個部件可以增加更多的表面積，增加下壓力。

Aprilia 為派對帶來的全新定風翼更新後看起來像這樣，是為了雪邦測試的全新設計。它們與去年使用的定風翼大致上相似，但細節更多一些，並且一些表面區域被修剪掉了。看似產生更少的下壓力但是實際上是從較小的表面積產生相同的下壓力，目的是減少阻力並使車輛騎起來不那麼費力。

如果你仔細觀察定風翼的前緣，你會看到它在從進氣口伸出後如何向後切割。看看下一張圖片，看看和2022年的有何不同？

在這裡你可以看到2022年的定風翼較少那樣的特徵。它們更簡單，前緣更光滑，整體表面積略大。

Ducati在雪邦測試了一個新的後搖臂，但我們實際上並沒有在Pecco Bagnaia和Enea Bastianini的廠車上看到它。

圖片顯示了 Pramac二人組 Martin 和 Zarco 去年整個賽季使用的後搖臂，這裡要看的關鍵區域是鏈條穿過後搖臂本身的部分（就在踏板所在的下方和稍後方）。留意下一張圖片中的那個區域，看看它是如何變化的。

注意到變化了嗎？這只是一個小的差異。兩個後搖臂的差別都在RCB標籤的左側。在新的後搖臂上，你可以看到鏈條穿過後搖臂的邊緣有一個台階，而唯一一個沒有那個台階變化，而是只有連續的邊緣，然後幾乎以直角轉向車輛的前部。

我們認為這樣圍繞的想法應該是與控制該區域的彈性有關。令人難以置信的力量通過後搖臂。它會被扭曲、推動、拉動……隨便你怎麼說，後搖臂在它下面，所以鏈條穿過的開口的形狀和大小對於正確控制後搖臂在高壓力情況下的變形方式至關重要。

Ducati可能已經考慮過通過稍微調整後搖臂來幫助更好地處理、來解決他們在後抓地力遇到的問題。

Ducati也有更多的小調整。他們前後起跑裝置的設定，通常在三角台頂部有兩個蝶形螺帽。它們可以單獨轉動來啟動他們。這是一個簡單的設置，自從他們開始使用以來一直都有作用。

然而，我們看到Ducati調整了這些蝶形螺帽的位置，它們放在左把手的頂部，更靠近車手的手的位置。

他們移動的那個是前面的起跑裝置。我們知道，前面的起跑裝置必須在前懸架壓縮到低於閂鎖位置，讓起跑裝置接合才會啟動，所以也許將蝶形螺帽移近把手會給車手在啟動與煞車時更多控制權，希望他們不會像以前那樣頻繁地遇到問題。

不過還有第三個版本，我們看到 Pecco Bagnaia 的左把手頂部只有一個蝶形螺帽。

對於Ducati在這裡所做的事情，有兩種可能的解釋。首先，他們可能已經做到靠單一的蝶形螺帽可以同時啟動前後的起跑裝置。或者，可能是Ducati讓後座高拉桿也適用於後部啟動裝置。

無論他們做了什麼，很明顯Ducati希望讓他們的車手要做的事情變得更簡單，並讓他們在起跑燈滅前的寶貴時間裡少做些事情。

YAMAHA閃亮的輪框再次出現在雪邦。他們已經使用很長一段時間了，我們不得不說，我們非常喜歡。它們真的很酷，但它們也閃亮得很有道理。

我們知道現在的MOTOGP的胎壓和溫度是非常重要的，所以輪胎上本身的不同飾面會影響輪框的散熱和吸收性能，進而影響胎壓和溫度。

YAMAHA似乎一直在嘗試不同輪框飾面。我們看到它們有相同的顏色，但具有啞光效果，Quartararo用兩個對比鮮明的輪框測試了幾回。

Jack Miller對他的KTM RC16 改造在雪邦又邁出了一步。然而，看起來確實可能存在一些早期問題，但這是未來要談的主題。

現在，我們將重點放在前整流罩和空氣動力學方面的變化。這個整流罩是KTM在瓦倫西亞時的更新。定風翼形狀與他們去年使用的大致相同，但現在本身從進氣口前部稍微突出，類似於去年的Aprilia和Yamaha。整流罩本身的形狀也有些改變。在最寬的地方（就在把手下方），KTM 放棄了鯊魚鋸齒狀的邊緣，而是選擇了光滑的弧形邊緣。然而，他們讓鯊魚齒鋸齒更靠近整流罩的頂部。

但是，在雪邦，我們看到 KTM 帶來了另一個改變，一個小的調整。

Brad Binder被發現在雪邦測試三天中有兩天是使用這個整流罩。

首先你會看到第一個差別是和以前的定風翼不同。它們經過重新設計，前緣的曲線更平滑、更連續。其次，它們的後緣不會隨著離整流罩越遠而大幅下降。 （來回滑動可以更清楚地看到差異）

其次，它們繼續在進氣口前方伸出，就像 Aprilia 一樣，但現在進氣口的整個範圍內沒有間隙。現在直接容易看到的間隙是在頂部。但是如果你往進氣口裡面看，會發現有兩個小孔，一左一右。連同進氣口頂部的孔，這些孔會將空氣輸送到車輛的幾個不同區域。我們知道，一是為車輛上的電子零件降溫，另一個則是為幫助車手的腳保持涼爽。

最後，這個新整流罩的另一個不同之處在於它的形狀。它的輪廓大致相似，但你會看到現在所有的鯊魚鋸齒都消失了，現在所有的整流罩邊緣都很光滑，恢復到更傳統的風格。

雪邦測試對Honda來說是相當重要的，我們不得不說，至少在這兩天內，看起來並沒有取得太大進展。然而，在第三天結束時，似乎出現了正面的回饋。之後Portimao測試將可以看看Honda有沒有再往前進。

我們看到最有趣的事情之一是 Stefan Bradl和Marc Marquez 使用完全沒有空氣力學的車輛跑了幾圈。為什麼？這是一個有趣的問題，而且事實上答案很有意義。眾所周知，Honda目前處於棘手的位置。對於 2023 年，我們懷疑他們再次移動了引擎，因此Honda再次需要盡可能多地了解他們的車輛，然後才能繼續改進它。

評估車輛優缺點的好方法之一是盡可能的排除因素。拆下空氣力學裝置後，Honda可以收集有關車輛本身的確切數據和訊息，然後Honda可以逐步重新增加空氣力學。從他們收集的基礎數據中查看每個要件對車輛的影響。我們也看到證據Honda如此進行。

Bradl 再次被發現車上沒有太多空氣力學相關設置，有人看到他的車輛只有一半的翅膀。通常Honda的定風翼有兩個組成，一片面板，然後是間隔後，第二片面板，但Bradl這裡只有第一個面板。

這種設置只能提供正常完整設置的一半下壓力，這證明Honda真的很想知道空氣力學的微小增量會對車輛的性能產生多大的影響。它確實提出了一個問題，我們是否會看到Honda在Portimao測試時帶來更新的空氣力學套件？不過我們相信Honda可能會真正了解他們需要怎麼更新套件來幫助車子更好，再來處理。

在整個測試過程中，Joan Mir只測試了兩台。他的車輛有不同的車架，Honda似乎想讓Joan Mir繼續適應 RC213V，讓事情變得簡單。Marc Marquez測試方向則是大不同，第一天有四輛，第二天有三輛，直到最後一天，Honda才將他的選擇減少到兩輛。

在最後一天，Marc Marquez和Joan Mir都有兩台看起來一模一樣的車輛。他們都有一台車架如圖所示和一輛車架如下圖所示。這裡的車架就是我們所熟知的「標準」2023車架。 Taka Nakagami和 Alex Rins在他們的車上也有這個車架，但下一張圖片中的那個才是我們真正感興趣的。

這個車架最初是在最近在Jerez舉行的 WorldSBK測試中被發現的，當時 Stefan Bradl與Honda測試團隊一起使用RC213V。從外觀上看，它與之前的外觀沒有太大區別。少了一個焊縫，後搖臂樞軸的設置略有不同，但從外觀能知道的就這麼多。然而，我們想像內部有很大的差異，我們看不到的地方，都與車架的彎曲方式有關。

但更重要的是，我們在最後一天注意到，Marc和Joan都選擇在這個車架上進行他們的計時圈，這表明他們可能對它感覺更好。而且是他們兩個都對這車架感覺更好。近年來，我們經常看到Honda車手使用不同的設置，使用不同的設置意味著團隊沒有朝著同一個方向努力，前Suzuki車隊老闆 Livio Suppo在最近的一次採訪中向我們表達了這一點非常重要。

KTM的雪邦測試有點奇怪。在瓦倫西亞測試之後，Brad Binder 發表了相當正向的評論，他說他覺得 KTM 在進入2023年賽季前處於一個不錯的位置。情況是像這樣沒錯，但其他人也向前邁出了一大步，所以KTM似乎不比去年進步。不過還有測試時間，這意味著還有時間取得進展。

KTM 正在努力的兩個方向：更多的轉向和出彎時更好的後抓地力。對於轉向，KTM非常重視空氣力學，並提出了一個有趣的想法，同時安裝地面效應側整流罩和下整流罩。通常是二選一，但 KTM設法將它們合併。GASGAS的 Pol Espargaro說他覺得使用這個設定轉向會好一些，而且最高速也比較好！

Ducati再次專注於空氣動力學。但這是他們第一次從別人那裡複製了一個想法。他們在瓦倫西亞測試中首次露出這些地面效應側整流罩，並為雪邦測試再更新並且加大。

地面效應側整流罩的好處是它們減少了Ducati過去兩個賽季的阻力，但在其他方面，下整流罩似乎比地面效應側整流罩更有幫助。 Pecco Bagnaia相當確信他對下整流罩的感覺比大的側整流罩更好，並且說他在進彎時感覺更好。但是隊友 Enea Bastianini仍然有點猶豫不決，因為他整個雪邦測試僅使用一台車搭配不同設定。

在這裡你可以看到下整流罩有何不同。下整流罩是那些位於車架底部的「進氣口」。它們將空氣向下引導，形成一個低壓區域，然後在車輛高傾角傾倒時將車輛吸進賽道。也許 Bagnaia使用下導流罩進彎時感覺更好的原因是它們產生的阻力？

為了快速比較整個 2022與 2023動力套件的不同之處，這裡快速瀏覽一下Fabio Di Giannantonio 在2022設定。

兩個不同之處在於定風翼頂部，在 2023 版本中它們的表面積更大。其次，在 2022年的車輛上，整流罩在側箱翼所在的位置後面一點。在 2023年的設定中，整流罩根本沒有後退，並且明顯比 2022 年向前延伸得更遠。

YAMAHA在雪邦測試中有幾個不同的車架，但聽起來並沒有取得太大進展。

在對於新的引擎有更多馬力感到開心後，YAMAHA又開始嘗試減少車輛的極限。Fabio Quartararo去年抱怨最多的問題之一是前端感覺受限，聽起來他們嘗試的新車架似乎沒有解決這個問題，Quartararo沮喪地表示他對於新車架沒有覺得很好。

另一件令人不解的是 Quartararo對為什麼他們在安裝新輪胎後，表現沒有提昇感到困惑。這位法國人提到他們的舊輪胎速度很好，但是一旦裝上新輪胎，他們就無法提高單圈時間並且感覺很掙扎。